广州被珠江前后航道分隔成河北（含今荔湾、越秀、东山、天河、黄埔、白云等城区）、河南（今海珠区）和芳村区三大块，各大块又被多条小河涌分割。建国前各块间之交通主要靠人力船艇（俗称横水渡），仅连接海珠岛的横水渡航线就有21条。还有建于1932年的海珠桥和黄沙至芳村、大基头至大钟楼两条电船渡江航线。

　　1949年10月14日下午5时50分，海珠桥被撤退的国民党军李及兰部队炸毁，给市区珠江两岸交通、国民经济的恢复以及人民生活带来很大困难。广州军管会和后来的市政府在百废待兴的困难的情况下，把解决珠江两岸的交通列入恢复广州国民经济和建设新广州的大事来抓。

　　恢复扩展渡江船

　　海珠桥被炸后，有少数胆大的水上人把船艇划到海珠桥东西两侧无序地接客货渡江。军管会很快把这种渡江形式加以引导和扩展，动员在其他埗头停泊运行的人力船艇到海珠桥东西两侧，有序地开设多条临时渡江航线。同时批准航运界私商三和公司开通河南公正街至河北南堤，启明公司开通河南桥脚至河北南堤，联益公司开通河南渔市场（今省水产供销总公司）至河北五仙门，工联公司开通河南同庆路口埗头至河北青年会，永安船务行开通河南堑口至河北永安堂，黄西联营社开通河南海幢寺码头至河北西濠口等多条电船渡江航线，暂时解决海珠桥被炸毁后渡江交通的困难。

　　以后通过码头民主改革，清除了封建势力对水上居民的欺压，在水上建立起基层政权组织，又采取了整顿横水渡航线、统一运价等措施，从而调动了水上居民当家作主的积极性，促使横水渡交通逐步发展，50年代中期前，它成为渡江的重要交通工具。

　　1952年1月成立地方国营码头轮渡管理处（后改名轮渡公司，1985年再易名客轮公司），接管官僚和私商经营的码头、电船和渡江航线，统一经营市区渡江业务。接着又积极修建新码头，建造新轮渡，开通新航线，促使轮渡渡江业迅速发展。到1965年该公司经营的渡江航线由成立初期4条增至22条，轮渡由5艘增至43艘，每艘平均载客量由66人增至136人。

　　迅速修复海珠桥

　　1949年11月，在当时经济十分困难的情况下，市领导把修复海珠桥工作摆上议事日程。首先让技术难度不大的桥墩修复工程动工，由广东公营建筑工程公司承建，1950年5月就完成修复桥墩任务。对技术难度大的钢结构桥梁修复和打捞沉到江底的废钢梁工程，经向上海一家有技术实力的工程公司咨询洽谈，答复是：所需的大型钢材国内难找，需要进口，整个修复工程工料费约需400亿元（旧币，与今比率是1万比1，下同），市财政无法支付如此巨款而搁浅。于是又向苏联援华专家桥梁组组长吉洪诺夫请教，答复是：广州刚解放，百废待兴，苏联援华钢材也不能都用来广州修桥。建议先在原址修建木桥一座，约需资金120亿元，待以后物质条件好转再修建钢结构大桥，此建议不符合市政府和广大市民的愿望而没被采纳。最后，市政府下定决心，自力更生，决定请以卓观培为队长的铁道部第五桥梁队（后改为第三桥梁队）承建。1950年5月25日正式动工。所需的大型钢材，除充分利用原有可用之材外，由该桥梁队技术员梁志章以商人身份到香港买到一批可用旧料，经数百名工人5个多月的日夜奋战，终于1950年11月7日完全修复，质量符合设计要求。是日，市长叶剑英亲自主持修复竣工和通车仪式，使海珠桥重新成为市区珠江两岸的重要通道。以后又根据经济迅速发展的需要，于1974年加以扩建，将中间机动车道扩至11米宽，两边各增建非机动车道8米，人行道各3米宽。1995年，又进行大修加固，将中孔桥的部分荷载转移到加固的悬索上，使海珠桥更加牢固。

省档案馆编研出版部　摘编

来源：《广州文史第六十辑》